La recente decisione del Governo di sospendere il bollo auto rappresenta, sul piano della mobilità generale, una boccata d’ossigeno per gli automobilisti, alle prese con il forte aumento dei costi del carburante. La misura, tuttavia, ha suscitato critiche e sollevato interrogativi sui costi e sulla sua sostenibilità nel lungo periodo.
L’acceso dibattito politico rischia di mettere in secondo piano gli aspetti più concreti del provvedimento, quelli destinati a incidere sulla vita quotidiana dei cittadini. Per approfondire i punti chiave della sospensione del bollo auto, abbiamo intervistato l’avvocato tributarista Cristiano Ricci, analizzando le caratteristiche della misura, le modalità di applicazione e le prospettive per il futuro.
Facciamo chiarezza: come funziona concretamente la sospensione del bollo auto?
Non si tratta di un’esenzione generalizzata, ma di una misura valida esclusivamente per il 2027 e per un solo veicolo per persona, purché regolarmente assicurato.
Per le autovetture, l’agevolazione riguarda le persone fisiche proprietarie di uno o più veicoli, indipendentemente dall’alimentazione, purché la potenza non sia superiore a 80 kW.
Se una persona possiede più autovetture che rientrano nei requisiti, l’esenzione viene applicata soltanto a una di esse, individuando quella con la potenza minore. In caso di pari potenza, viene considerato il veicolo con l’importo della tassa più basso.
Regole sostanzialmente analoghe valgono per i motocicli con la specificazione che in caso di più ciclomotori agevolabili, l’esenzione è riconosciuta a quello con data di prima immatricolazione più remota. Tuttavia, se una persona beneficia dell’esenzione per un’autovettura, non può beneficiarne contemporaneamente anche per il motociclo.
In sostanza, l’agevolazione riguarda un solo mezzo per persona, secondo i criteri stabiliti dalla norma.
Si tratta di una misura temporanea o permanente?
Al momento è temporanea. L’articolo 2, comma 1, prevede l’esenzione esclusivamente per l’anno di imposta 2027. È stato ipotizzato da parte del Governo un intervento per renderla strutturale, eventualmente attraverso la prossima legge di bilancio. Personalmente sarei favorevole, perché, anche se non si tratta di cifre particolarmente elevate e la misura riguarda soltanto determinati veicoli, un alleggerimento della pressione fiscale è comunque positivo, purché non comporti un aumento di altre tasse.
Una misura contro il caro carburante da più parti definita una “velina elettorale”; si tratta di un intervento temporaneo o destinato a diventare strutturale?
Non la considererei una misura elettorale. Al momento, infatti, manca ancora una scadenza elettorale certa e ritengo difficile che una misura introdotta oggi possa essere ricordata così a lungo. Personalmente considero positiva la scelta di alleggerire il costo legato alla mobilità: che si intervenga sul carburante o su una tassa, una riduzione dei costi può aiutare le famiglie nella gestione delle spese quotidiane.
La sospensione del bollo, infatti, consente comunque di diminuire la spesa complessiva legata alla mobilità. Inoltre, il decreto-legge 162 del 2026 prevede anche interventi sulle accise su benzina e gasolio, un aspetto che è stato poco evidenziato.
Quali sono le possibili conseguenze sugli introiti delle Regioni e come potranno essere compensate?
È evidente che per le Regioni ci sarà una riduzione delle entrate. Il decreto prevede però specifiche modalità di copertura, attraverso riduzioni di alcuni capitoli di bilancio e il ricorso a determinate risorse collegate al PNRR.
Per il bollo auto, l’articolo 2, comma 5, prevede 2.293,5 milioni di euro per il 2027 destinati al finanziamento della misura. Sarà comunque necessario verificare se queste risorse saranno sufficienti a compensare le perdite effettive delle Regioni.
È importante inoltre distinguere la copertura del bollo da quella complessiva del decreto: l’articolo 2 riguarda specificamente questa misura, mentre l’articolo 7 finanzia l’insieme degli interventi previsti dal provvedimento.
Recuperare le minori entrate tassando le compagnie petrolifere e i loro extra-profitti?
È una possibilità, ma con alcuni limiti. Esistono precedenti normativi che hanno previsto contributi straordinari contro il caro-bollette per determinate categorie di soggetti, compresi operatori della produzione di energia e del settore del gas. Si vedano, in tal senso, l’art. 37 del D.L. n. 21/2022 e l’art. 1, commi 115-119 della L. n. 197/2022.
La tassazione degli extra-profitti, tuttavia, seppure possibile, non è semplice. In Italia abbiamo già avuto una normativa in materia, la cosiddetta “Robin Hood Tax”, che, seppure per ragioni diverse (in quanto l’addizionale ires ivi prevista andava a colpire l’intero reddito e non solo, appunto, i sovraprofitti), è stata dichiarata incostituzionale dalla Corte costituzionale.
Gli extra-profitti possono essere tassati, ma occorre rispettare determinati principi quali, in particolare, quelli attinenti al rispetto del principio di capacità contributiva di cui all’art. 53 della Costituzione nonché di uguaglianza e di ragionevolezza al fine di individuare correttamente la base imponibile. È quindi possibile intervenire, ma è necessario costruire una disciplina precisa per evitare problemi di legittimità costituzionale.
La crisi energetica si aggrava e il prezzo della benzina sale. È colpa del contesto internazionale o ci sono problemi specifici dell’Italia?
Il problema va analizzato considerando l’intera filiera. Il prezzo finale del carburante dipende da diversi fattori e, in questo momento, l’aumento del prezzo del petrolio si ripercuote inevitabilmente su tutto ciò che viene dopo. Anche la recente decisione di Eni di ridurre il prezzo del carburante va inserita in questo quadro. Il decreto-legge 162 del 2026 prevede una riduzione delle accise, ma, se il prezzo del petrolio rimane elevato, l’intervento nazionale può avere effetti limitati. È evidente che una parte importante del problema deve quindi essere affrontata a livello globale, perché il costo della materia prima condiziona inevitabilmente quello finale del carburante.
A cura di Nora Taylor
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